Physical Address
304 North Cardinal St.
Dorchester Center, MA 02124
Kalau Anda sering lewat di jalan-jalan antarprovinsi, pinggiran kota kabupaten, atau sekadar jalur alternatif yang menghubungkan dua kecamatan, Anda pasti akrab dengan pemandangan ini: sebuah plang seng berwarna hijau atau kuning kusam bertuliskan “Hati-hati, Sedang Ada Pekerjaan Jalan”, ditemani drum-drum aspal berkarat, tumpukan pasir yang mulai ditumbuhi rumput teki, dan sebuah ekskavator oranye yang moncongnya tertunduk lesu di pinggir parit.
Ekskavator itu sering kali tampak kesepian. Tidak ada operator di dalam kabinnya, tidak ada deru mesin, tidak ada debu mengepul. Hanya ada seorang mandor berkaus oblong yang sedang jongkok di pos kamling terdekat, menyeruput kopi saset rasa moka sambil mengisap rokok kretek dalam-dalam, menatap reruntuhan galian tanah dengan tatapan mata kosong—seperti baru saja ditinggal kawin oleh kekasih masa remajanya.
Jika Anda bertanya kepada warga sekitar kapan proyek itu mulai dikerjakan, jawabannya seragam: “Sudah tiga bulan lalu, Mas.” Dan kalau ditanya kapan selesainya? Jawabannya kian puitis: “Katanya sih akhir tahun, tapi ya embuh.”
Kisah semacam ini bukan barang baru. Kita sudah kelewat terbiasa melihat jembatan yang belum diresmikan tapi aspalnya sudah mengelupas seperti kulit kena panu; gedung balai desa yang tiangnya meliuk kayak penari jaipong; atau saluran irigasi yang baru dialiri air hujan sekali saja langsung jebol bak bendungan kerupuk kena kuah rawon.
Reaksi spontan publik biasanya gampang ditebak: “Dasar korupsi!”, “Pasti duitnya disunat!”, atau “Kontraktornya bajingan!”
Tentu saja tuduhan itu tidak sepenuhnya keliru. Tapi menyederhanakan ruwetnya sengkarut konstruksi pelat merah semata-mata pada urusan amplop di bawah meja sebenarnya membuat kita abai terhadap sebuah tragedi yang jauh lebih mendasar: bahwa banyak proyek konstruksi pemerintah sejatinya sudah cacat lahir, alias bermasalah sejak menit pertama ia dirancang di atas kertas. Masalahnya bukan cuma pada orang-orang yang mencuri adukan semen di lapangan, melainkan pada DNA sistem perencanaannya sendiri yang sedari awal memang didesain untuk melahirkan kekacauan.
Mari kita bedah pelan-pelan, dengan kepala dingin dan segelas teh nasgitel.
Waktu yang ada Sangat Pendek
Hal pertama yang kerap luput dari perhatian khalayak adalah tabiat waktu dalam birokrasi kita. Di dunia nyata—dunia para tukang batu, insinyur sipil, dan supir truk semen—waktu diatur oleh hukum alam. Semen butuh waktu untuk kering sempurna. Beton butuh waktu 28 hari agar mencapai kuat tekan karakteristiknya. Tanah lempung butuh waktu berminggu-minggu untuk konsolidasi sebelum bisa ditimpa beban ribuan ton.
Namun di dunia birokrasi, waktu diatur oleh makhluk bernama Tahun Anggaran (TA). Dan Tahun Anggaran ini tidak kenal hukum fisika. Ia hanya kenal tanggal 1 Januari sampai 31 Desember.
Begini skenario klasiknya yang terjadi hampir di seluruh pelosok republik ini:
Rencana proyek diusulkan tahun lalu. Masuk ke dokumen anggaran sekitar November atau Desember. Ketok palu. Apakah langsung dikerjakan pada bulan Januari? Oh, tentu saja tidak semudah itu, Ferguso. Birokrasi punya ritual suci bernama penyesuaian petunjuk teknis, administrasi berkas, penunjukan Pejabat Pembuat Komitmen (PPK), hingga persiapan lelang. Proses yang mestinya bisa selesai dalam dua pekan ini kerap molor berbulan-bulan karena urusan paraf berjenjang yang lambatnya menyaingi bekicot sedang flu.
Masuk bulan April atau Mei, barulah berkas lelang dilempar ke Layanan Pengadaan Secara Elektronik (LPSE). Proses tender memakan waktu dua bulan, diwarnai sanggah-menyanggah dari kontraktor yang kalah. Masuk bulan Juli, barulah Surat Perintah Kerja (SPK) diteken.
Artinya apa? Proyek fisik yang idealnya digarap dalam durasi 10 sampai 12 bulan, kini dipaksa selesai dalam sisa waktu 4 atau 5 bulan saja. Padahal bulan September sampai Desember di negara tropis ini adalah musim apa? Musim hujan. Musim di mana langit seolah tumpah dan tanah berubah jadi bubur sumsum.
Maka mulailah adegan kejar tayang. Insinyur lapangan yang tadinya punya integritas akademis mendadak bertransformasi jadi sutradara sinetron stripping. Pekerjaan tanah yang belum padat langsung dihajar lapis pondasi. Pengecoran jalan beton dilakukan tengah malam di bawah guyuran hujan lebat dengan terpal alakadarnya. Tukang-tukang disuruh lembur tiga shift sampai matanya merah kayak kelinci albino.
Kenapa harus segila itu? Karena kalau tanggal 25 Desember proyek belum selesai dan belum ada Berita Acara Serah Terima (BAST), anggaran akan hangus. Duitnya balik ke kas negara, dinas dicap gagal menyerap anggaran, rapor kepala daerah anjlok, dan kontraktor terkena denda penalti harian yang bisa bikin gulung tikar.
Jadi, ketika kita melihat jalan beton yang baru sebulan sudah retak rambut lalu pecah berkeping-keping, jangan buru-buru menyalahkan tukangnya yang kurang jago mengaduk pasir. Salahkan sistem kalender anggarannya yang memaksa proses alamiah material bangunan harus tunduk pada kalender tutup buku akuntansi pemerintah. Sejak SPK diteken di pertengahan tahun, proyek itu sudah divonis mati suri.
Lomba Banting Harga
Mari beralih ke biang kerok kedua: mekanisme pelelangan dan pembuatan Harga Perkiraan Sendiri (HPS).
Di atas kertas, pengadaan barang dan jasa pemerintah dibuat sedemikian rupa untuk mencegah manipulasi. Ada sistem elektronik, ada kode etik, ada aturan hukum yang rigid. Tapi dalam praktiknya, aturan pengadaan kita kerap terjebak dalam paradigma yang sangat naif: bahwa penawaran terbaik adalah penawaran termurah.
Prinsip dasar ekonomi pasar memang mencari harga termurah dengan kualitas yang sama. Masalahnya, proyek konstruksi bukan membeli sabun mandi atau printer kantor yang standarnya seragam dari pabrik. Konstruksi adalah pekerjaan keteknikan yang penuh variabel tak terduga.
Namun, aparat pengadaan sering kali dihantui ketakutan luar biasa terhadap lembaga pemeriksa keuangan. Jika mereka memilih kontraktor yang menawarkan harga wajar—katakanlah 95% dari pagu anggaran—karena rekam jejaknya bagus dan alatnya lengkap, si pejabat bisa dicurigai kongkalikong. Sebaliknya, jika mereka memenangkan kontraktor yang berani menawar di angka 75% atau bahkan 70% dari HPS, sang pejabat merasa aman secara hukum. “Lho, kami berhasil menghemat uang negara ratusan juta rupiah!” dalihnya bangga.
Penghematan uang negara itu fiktif belaka. Itu dongeng pengantar tidur birokrat.
Bagaimana logikanya seorang kontraktor bisa membangun jembatan dengan biaya 30% lebih murah daripada hitungan konsultan perencana yang sudah menghitung harga semen, pasir, besi beton, dan upah tukang berdasarkan survei pasar? Jawabannya cuma ada dua: kontraktor itu yayasan amal nirlaba yang rela nombok demi kemaslahatan umat, atau dia berniat melakukan akrobat teknis di lapangan.
Dan kita semua tahu, kontraktor bukanlah Suster Teresa. Mereka berbisnis untuk cari untung, bukan cari pahala jariyah.
Maka yang terjadi sejak awal adalah transaksi saling tipu yang dilegalkan secara administratif. Pemerintah pura-pura percaya bahwa dengan duit cekak itu jembatan bisa berdiri kokoh selama 20 tahun. Kontraktor pura-pura sanggup mengerjakannya sesuai spesifikasi teknis.
Ketika palu lelang diketok dan pemenang diumumkan, bom waktu itu resmi berdetak. Di lapangan, kontraktor yang sudah menawar gila-gilaan tadi akan memutar otak setengah mampus agar tidak bangkrut. Besi diameter 12 mm dioplos dengan besi banci ukuran 10 mm. Ketebalan aspal yang mestinya 6 cm dipres menjadi 4,5 cm. Komposisi semen dikurangi sedikit demi sedikit, digantikan pasir kali yang kadar lumpurnya tinggi karena harganya separuh lebih murah.
Konsultan pengawas tahu? Sering kali tahu. Tapi konsultan pengawas sendiri biasanya dibayar murah dengan anggaran pengawasan yang mengenaskan. Belum lagi posisi tawar konsultan pengawas sering kali lemah di hadapan pemilik proyek dan kontraktor yang punya beking politik lokal. Akhirnya, pengawasan berubah menjadi sekadar acara tanda tangan laporan mingguan di warung kopi.
Proyek yang dimenangkan dengan harga banting tulang sejak awal sudah cacat nalar. Ia bukan dirancang untuk awet, melainkan dirancang agar cukup bertahan sampai masa pemeliharaan (biasanya enam bulan) selesai. Setelah masa pemeliharaan lewat, ambruk pun bukan lagi tanggung jawab kontraktor. Luar biasa rapi, bukan?
DED Asal-asalan
Masalah ketiga yang tak kalah parah adalah kualitas perencanaan teknis, atau yang di dunia proyek dikenal sebagai Detail Engineering Design (DED).
Dalam hierarki proyek yang sehat, DED adalah kitab sucinya. Ia adalah kompas penunjuk arah. Di dalamnya tercantum uji sondir tanah, perhitungan beban, pemetaan kontur, debit air banjir sepuluh tahunan, hingga analisis dampak lingkungan. Jika kompasnya rusak, kapalnya pasti menabrak karang.
Sayangnya, dalam banyak proyek pemerintah di daerah, DED diperlakukan tak ubahnya syarat administratif pelengkap penderita. Sering kali anggaran untuk membuat perencanaan teknis ini dipotong habis-habisan. Akibatnya, konsultan perencana tidak turun ke lapangan melakukan survei tanah yang memadai. Mengambil sampel tanah dengan bor mesin itu mahal; uji laboratorium mekanika tanah butuh biaya. Maka jalan pintas pun diambil: metode copy-paste.
DED proyek jalan di bukit terjal sering kali menjiplak DED proyek jalan di tanah datar, hanya diganti judul kop surat dan nama lokasinya. DED jembatan di atas sungai berarus deras dan berbatu disamakan dengan jembatan di atas parit persawahan.
Akibatnya bisa ditebak ketika proyek fisik mulai dieksekusi. Begitu ekskavator menggali tanah sedalam dua meter, baru ketahuan bahwa di bawahnya bukan tanah keras melainkan tanah lempung ekspansif yang labil, atau justru batu monolit raksasa yang tidak bisa dihancurkan dengan alat biasa.
Di titik ini, kekacauan teknis pecah. Kontraktor teriak minta Change Order atau Contract Change Order (CCO) untuk menambah biaya dan waktu. Pihak dinas pusing karena prosedur CCO itu rumit, berisiko temuan audit, dan belum tentu anggarannya ada.
Pekerjaan pun mandek berbulan-bulan hanya untuk mendebat tanah uruk mana yang harus dipakai dan siapa yang harus membayar biaya tambahannya. Sementara itu, jalanan sudah telanjur dikeruk, lubang menganga lebar menampung air hujan, mengganggu mobilitas warga, dan melahirkan umpatan demi umpatan dari pengendara motor yang tergelincir masuk kubangan.
Proyek itu bermasalah bukan karena kontraktornya malas, melainkan karena perencanaannya dibuat oleh orang-orang yang merancang jembatan dari dalam ruangan ber-AC tanpa pernah menginjakkan sepatu botnya ke lumpur lokasi proyek.
Lingkaran Setan Politisasi
Lalu, mengapa kegilaan sistemik ini terus berulang dari tahun ke tahun tanpa ada yang berniat merombaknya secara radikal? Jawabannya sederhana: karena sistem yang rusak ini secara politis justru sangat menguntungkan.
Bagi politisi lokal maupun nasional, infrastruktur fisik adalah mata uang politik yang paling likuid dan mudah dipamerkan. Membangun karakter masyarakat atau memperbaiki sistem pendidikan butuh waktu puluhan tahun dan tidak bisa difoto untuk baliho kampanye pilkada. Tapi membangun gedung serbaguna, meresmikan gapura megah, atau mengaspal jalan desa bisa selesai dalam hitungan bulan, lengkap dengan pita merah yang siap digunting di depan sorotan kamera wartawan lokal.
Orientasinya adalah kuantitas dan keterlihatan visual, bukan ketahanan fungsional jangka panjang. Bagi seorang pejabat, memiliki 50 proyek jalan aspal tipis yang bisa dibagi-bagikan ke puluhan konstituen jauh lebih menguntungkan secara elektoral daripada membangun 10 proyek jalan dengan konstruksi beton berkualitas tinggi yang tahan 30 tahun tapi memakan seluruh alokasi anggaran.
Proyek-proyek kecil yang dipecah-pecah melalui mekanisme Penunjukan Langsung (PL)—tanpa tender terbuka—adalah kue empuk yang dipakai untuk memelihara jejaring tim sukses, rekanan partai, dan para simpatisan. Siapa peduli jalan aspal itu akan buyar disapu hujan pertama di bulan Januari? Toh pada bulan Januari, pilkada sudah selesai, suara sudah dikantongi, dan jabatan sudah aman.
Bahkan secara sinis bisa dibilang: jika jalan itu cepat rusak, itu bukan musibah bagi segelintir pihak, melainkan peluang baru. Kenapa? Karena tahun depan dinas bisa kembali mengajukan mata anggaran baru bernama “Pemeliharaan Berkala” atau “Peningkatan Kualitas Jalan”. Sebuah siklus ekonomi rente yang abadi: proyek dibuat untuk rusak, agar bisa diproyekkan kembali.
Mengurai Benang Kusut
Jika kita sungguh-sungguh ingin melihat proyek konstruksi pelat merah yang kokoh, rapi, dan tidak bikin jengkel, kita harus berhenti melihat persoalan ini sebatas moralitas individu. Mengganti pejabat korup atau menghukum kontraktor nakal itu perlu, tapi selama mesin perencanaannya dibiarkan bobrok, wajah proyek kita tidak akan pernah berubah.
Perubahan harus dimulai dari titik hulu yang paling membosankan: reformasi tata kelola anggaran.
Pemerintah harus berani memperluas penerapan kontrak tahun jamak (multi-years contract) untuk proyek-proyek infrastruktur strategis, sehingga insinyur lapangan tidak lagi diperkosa oleh tenggat kalender 31 Desember. Berikan waktu yang cukup bagi proses perencanaan teknis dan penyelidikan tanah. Jangan biarkan konsultan merancang konstruksi hanya bermodalkan Google Earth dan kenekatan.
Sistem lelang pun harus dibersihkan dari obsesi konyol terhadap harga termurah. Pendekatan penilaian berbasis kualitas dan biaya (quality and cost-based selection) serta pengetatan evaluasi kewajaran harga harus ditegakkan secara riil, bukan sekadar basa-basi formatur dokumen. Jika ada penawar yang menaruh harga tak masuk akal, langsung gugurkan tanpa takut dicap memboroskan kas negara—karena memenangkan penawar murah yang menghasilkan bangunan ambruk sejatinya adalah pemborosan yang paling durjana.
Sampai hari di mana hulu perencanaan itu dibenahi secara waras, kita tampaknya masih harus bersabar. Kita masih akan terus melewati jalan-jalan berlubang di samping plang proyek kusam, menyaksikan ekskavator yang menganggur di bawah guyuran hujan lebat, dan melihat para mandor yang menatap parit dengan pandangan kosong—menyadari bahwa di negeri ini, sebuah bangunan kerap kali sudah ditentukan nasib kehancurannya jauh sebelum semen pertama diaduk.
